据媒体披露，如果“7？23”温州动车追尾事故没有发生，由铁道部草拟的近八年来第一份改革方案或已浮出水面。

　　但是，报道同时指出，这不是一个令人惊喜的方案。因为，这份改革方案虽然强调扩大地方铁路局经营自主权、确立地方铁路局市场主体地位，但路权、调度指挥权等还是牢牢控制在铁道部手中。也就是说，地方铁路局只是铁道部手中的一个道具，向左走还是向右走，一切由铁道部说了算。

　　一个企业成为市场经济主体的先决条件就是有独立的法人资格，有独立的财产权、经营权和收入支配权。如果地方铁路局连起码的路权和调度权都没有，还谈什么自主经营、自负盈亏呢？显然，铁路部门的所谓改革，只是为了应付上面、应对下面、敷衍舆论和公众的一种“场面话”，从骨子里讲，并不真心想改。

　　据有关人士透露，早在90年代，铁道部就曾尝试过权力下放的改革，将年度运输计划编制权、管内运输经营权、线路更新改造支出支配权等12项经营权下放地方路局，但同时附加了路局必须服从铁道部统一调度指挥的规定。实践证明，这样的改革是不可能成功的。因为，地方铁路局得到的12项“权力”，统统都在铁道部“统一调度指挥权”的框框内，不可能按照市场规律去运行和行使，无法达到提高效率、提高效益的目的。以至于最终效率、效益没有提高，反而出现了资金被大量挪用、效率大大下降的问题，仅北京铁路局一家，就违规使用四五亿资金修建高档会所。

　　铁路改革举步维艰，改革方案推行不下去、“胎死腹中”，病根在哪呢？答案很简单：垄断。

　　都说铁道部是中国计划经济的最后一块堡垒，也都说铁路是垄断性最强、垄断根基最坚实的一个企业。从行业管理到运营，从产权明晰到调度权高度集中，再从财务管理到人事任免，铁道部几乎垄断了从政府到企业再到个人的全部权力。不然，铁道部一名普通工作人员的权力也不会那么大。

　　众所周知，民用航空算是比较早走入市场的一个行业，虽然国有航空公司仍然垄断着整个民用航空，但是，各大国有航空公司之间已经形成了竞争的局面。即便如此，一个小小的航线权，仍然成为制约民航事业健康发展的重要瓶颈，成为影响民航竞争的重要障碍，且引发了一系列的腐败问题。民航业尚且如此，权力高度垄断、高度集中的铁路行业还能提高效率、提升服务水平、增强竞争力吗？还能不发生各种腐败问题吗？所谓的改革，还能够取得理想的效果吗？

　　专家说得好，“改革就是过日子，日子过不下去了才会改。”也许，将这句话用在铁路部门身上，可能再恰当不过了。因为，巨额的负债，频繁的事故，连续不断的负面新闻，确实到了令铁道部过不下去日子的地步。所以，铁道部再次想到了改革。假如10年前的那次改革能够开明一点、开通一些，哪怕大度一些，很多矛盾和问题可能早就得到解决或缓解了，也不会像现在背负几万亿的负债来改革了。纵使铁道部现在愿意放开胆子大改一次，愿意把权力放出去一部分，巨额的负债和负面新闻，也会让铁道部的改革充满矛盾艰辛。更何况，我们还不知道铁道部有没有这样的决心和气魄。如果铁道部仍然想在改革中，既当裁判又当运动员，还不如维持现状，继续生活在舆论的漩涡之中。

　　眼下，社会各方都在密切关注中国改革如何向深水区推进、一些行业如何突破垄断壁垒。那么，能否先在铁道部身上寻求突破口呢？要知道，像铁道部这样的计划经济堡垒都能攻下，都能闯出一条新路，其他方面的改革还会有多大的难度呢？铁路部门敢“大刀阔斧”，改革向深水区推进的问题就解决了一半。