编者按：2015年刚开年，一些地方部分出租车停运引发各界关注。司机叫苦不干的一个重要原因，就是觉得“份子钱”太高。那么，国外出租车是怎么运营管理的？出租车司机需不需要交“份子钱”？又享有哪些保障？编辑选取了几个比较有代表性的国家，看看他们是怎么做的。
自20世纪70年代以来，国外产业经济学界一直在探讨出租车服务作为一种准公共产品是否需要规制这个问题。政府规制一般体现在经营资质（如何取得出租车牌照）、价格限定、司机资质等多个方面，其中，运营者资格和司机需要承担的费用是大众比较关注的焦点。在这个问题上，国外的做法各有不同。
在日本东京，出租车的运营所有权分布在出租车公司和个人手中。尽管个人可以申请出租车牌照，但高标准的准入条件让绝大多数司机望而止步。根据日本相关规定，个人若想自行运营出租车，必须拥有出租车或巴士驾驶经验10年以上，且在自己希望运营的区域内拥有5年以上驾驶经验，还要5年无事故、3年内无违章。此后还要通过一轮又一轮严苛的考试才能正式上路。目前，日本由个人运营的出租车约占出租车总数的16.8%左右。隶属于出租车公司的运营汽车，其购买、油费、保养、停车等费用均由公司方面承担。按照政府规定，出租车司机每月无需向公司缴纳固定的“份子钱”，只需按一定比例上交每月收入。这意味着多挣多交，少挣少交，司机们不用担心因生意不好挣不够“份子钱”而亏本。各出租汽车公司要求司机缴纳运营收入的比例各有不同，大概在42%~55%之间。除了运送乘客的收入，出租车公司的正式司机每月还有固定工资。
在美国，由于政府实行出租车特许经营制度，使得出租车牌照成为稀有资源而拥有不菲价格。在纽约市，目前黄色出租车牌照拍卖的成交价格高达80万~100万美元，很少有出租车司机个人可以负担这个价格，因此，他们大多选择向持有牌照的出租车公司租赁出租车开展运营，数百家持有出租车牌照和营业执照的公司经营着约70%的黄色出租车。出租车经营虽然分独立车主和公司车队两种，但无一幸免都要上交“份子钱”，在纽约叫车库费，目前为每天90~120美元不等（实际上是包括车辆租金、管理费和公司利润在内的综合使用成本）。独立车主（只拥有一辆出租车的人）如果没有车库，每天也要交100美元左右车库费。在独立车主与公司车队所有的司机中，“份子钱”都占到了毛收入的一半。
英国的出租车行业以个体经营为主要模式。出租车牌照的发放由政府统一管理，但并不做总量限制，任何有相关资质的个人都可以申请牌照。政府的规制主要体现在对出租车行业从业人员实行严格的考试和审查上。伦敦对出租车运营设置了很高的准入标准。在伦敦申请做一名出租车司机，必须通过严格的“伦敦知识”考试。考试者必须把市中心10公里范围内2.5万条街道的名字和路边建筑烂熟于心，才能有望通过传说中世界上难度最高的伦敦出租车司机考试。同时，必须身体健康、没有犯罪记录。考试合格的司机，除得到驾驶证外，还有一枚徽章。徽章分为绿、黄两种颜色。伦敦交通管理当局把伦敦划分为16个区域，持绿徽章者可以去伦敦城内的任何地点拉客，持黄徽章者只能在某一个固定区域内载客。由于大都是个体户经营，所以不存在所谓的“份子钱”，车主大多也就是司机。由于考核和管理非常严格，伦敦出租车司机被认为是世界上最有礼貌的司机，其服务堪称世界一流。
在巴黎，出租车司机的身份主要分为四类：个体司机、薪酬司机、公司司机和股份司机。个体司机拥有独立的出租车经营权，和东京、伦敦一样，这类司机的准入标准也很高，而且需要自己购买价格10万欧元左右的运营牌照。薪酬司机则是像巴士司机那样全面受雇于出租车公司的“打工一族”，他们需要每天上交所有的运营收入，由公司发放固定工资和一定量的业务提成。公司司机需要上交高额“份子钱”，对他们来说，拉的活儿越多收入越高。股份司机则是以自己的车子入股的，其对车辆拥有全部产权，但由于租用了出租车公司的牌照，他们需要上交一定数量的牌照费以及其他费用，一般来说会少于公司司机的“份子钱”。他们类似于挂靠在公司名下，独自承包车辆。
关于“份子钱”，我们还可以参考一下澳大利亚和阿根廷的做法。
澳大利亚由于地广人稀，而且很多人开私家车或乘坐公共交通，所以出租车司机往往收入不高，不过他们不用交给公司“份子钱”。大部分司机和出租车公司之间的分成比例是50∶50，收入是每天结算的，出租车公司收取50%费用之后，会负责所有的开销，包括加油的费用、车辆维修的费用、通讯费用和保险费用等等，而出租车司机获得这50%，只需要向政府缴纳自己的个人所得税即可。
阿根廷的出租车司机每天给公司上交的“份子钱”几乎占收入的一半，而且工作时间长，比较辛苦。如果车子是公司的，那么司机每天要缴纳四五百比索给公司，以官方的汇率来换算的话是360块人民币，占了他们每天收入的一多半，如果车子是司机自己的，仅仅是由公司调度管理，那么“份子钱”就少了很多，一个月是600比索。（编辑整理 李红）
