面对公共停车场空间资源匮乏问题，日本很早就开启了依法建设与治理进程，最终实现了停车场的有效治理，停车井然有序，促进了城市治理。日本不仅制定了停车场法和车库法等静态交通法律严格治理停车场秩序，同时还出台了一系列措施疏导停车难问题。

　　停车业已经成长为成熟的静态交通产业，地下停车、地上高层塔库式立体停车场等形式多种多样

　　需要提到的是，日本的停车产业非常发达，在东京、大阪、名古屋等特大城市，虽然面积狭小、人口密度极高，但是公共停车位供给充分，地下停车、地上高层塔库式立体停车场等形式多种多样，停车业已经成长为成熟的静态交通产业，有效提高了城市寸土寸金的土地利用效率。政府采用特许经营的方式鼓励社会力量参与停车位的建设和运营，有效满足了停车需求。这些停车场均已采用ETC、视频识别等智能技术管理，不再使用传统刷卡、取票的出入口控制方式，大大提高了停车位的使用效率和便捷性。

　　驻车换乘的出行习惯得以普及，形成了理性的城市通勤交通结构

　　以东京为例，由于以23个市区为代表的大城市停车费用高昂，人们大多采用驻车换乘的出行方式，即在车站附近建有停车场，人们把车从郊外的住宅开到轨道交通车站停车场停放，换乘公共轨道交通进城上班。日本流行“ride and kiss”的说法，意思是家庭主妇每天开车到轨道交通车站，亲吻送别丈夫上班。这种始于北美和欧洲的通勤方式被日本拿来解决停车空间不足问题，缓解了市区的停车位紧张状况。

　　而人们愿意驻车换乘的前提条件是发达的城市轨道交通。日本大力发展高速、准时、舒适、安全的公共交通，提高公共交通出行率。高速公路网建设是城市一体化发展的前提条件。20世纪60年代，东京、川崎和横滨三个市区相互连接起来成为一个整体，并开始向东部临海地区扩展。70年代后，郊外铁路沿线的地区逐步连成一片，东京都内方圆50公里区域全部变为市区。1985年以后，从东京到千叶县之间的临海地区也连接起来。道路建设在与人口的郊区化和新城规划相对应的基础上，强化副都心功能和培育功能核心城市，改善连接机场的交通路线。为使新宿、池袋和涩谷三个副都心的业务集聚能力进一步提高，强化都心与副都心、副都心相互之间、居住区与副都心之间的轨道衔接。为增强上野、浅草、锦丝町、龟户、大崎地区的活力，增强副都心的功能，在这一地区大力发展轨道交通。与此同时还建设了有助于培育川崎、立川、八王子、大宫、浦和等商务中心区的轨道，使轨道交通规划与1985年首都改造计划提出的培育副都心政策相对应。

　　停车属于静态交通范畴，和开车一样有严格的法律依据

　　日本人具有强烈的遵守法律、崇尚信用的道德意识。日本没有专门的交通警察，人们凭借公共意识自觉遵守交通法规。

　　日本在经济高速增长时期汽车迅速普及过程中也曾遭遇过严峻的停车难的问题，停车设施不足，个人的停车需求与落后的停车资源供给形成了尖锐矛盾。但是以1964年东京奥运会为契机，日本建立起完善的停车法律体系，确立了“购车自备停车位”的基本原则，同时对固定停车位、规划停车场和路侧停车场制定了极其严格的法律规定。在从源头堵住乱停车现象的同时，倒逼停车设施建设，以从中央到各级地方自治体为主体，动员社会力量参与，发展停车技术产业，推进停车产业的智能化。与此相并行大力发展准时高效的公共轨道交通，与驻车换乘的绿色出行方式相结合，成功破解了城市停车场不足的难题。

　　日本经验的可借鉴性

　　借鉴日本的相关经验，中国的城市规划需要加大力度适应快速发展的汽车社会，通过城市更新确保充足的小区固定停车位和城市公共停车设施，规范路侧停车场，弥补车位失衡缺口，在包括主城区和郊区全市域范围内均衡配置停车资源。实现这一目标一方面需要倒逼供给侧改革，强力发展停车产业，利用智能技术手段提高有限的停车空间的使用效率，另一方面需要加速发展轨道交通，建立连接主城区与近郊的驻车换乘通勤方式，减少主城区的停车需求。

　　停车场建设的根本目标是使个人层面的交通出行需求和公共层面的良好停车秩序需求得到高效调节，在满足居民驾车出行需求的同时实现良好的静态交通环境。除了城市规划、产业与技术手段之外，实现这一目标同样有赖于严格的法律手段的运用和自觉遵守公共秩序的公众意识的养成。

　　(作者为中国社科院城市发展与环境研究所研究员)