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政企不分铁路民营化只会无功而返

发稿时间:2011-09-08 00:00:00  

  据《中国经济周刊》报道,罗岑铁路是名副其实的“民营铁路”,是我国第一条响应铁道部《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》的铁路。尽管有红头文件保驾、民资早早介入,其建设依然遭遇了一波三折,工程投资总额从最初的9.93亿元,上调到目前的26.61亿元,建成通车日程却从2009年一再推迟,目前仍无准确时间表。

  事实上,早在上世纪80年代,铁道部曾发起过一次较大规模的投融资体制改革运动。一时间,大量民营企业踊跃参与铁路建设。可是,到了90年代后,由于公共政策不够透明,利润结算模式不太合理,这些铁路参与者大都是无功而返,亏损面高达70%。

  跨入新世纪后,为进一步加快铁路建设效率和拓宽融资渠道,2005年7月,铁道部出台了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》;紧接着,2006年6月,铁道部又推出《“十一五”铁路投融资体制改革推进方案》。可是,虽然国家的公共政策颁布实施已五六年,但投资多元化的市场融资模式,没有任何形成的迹象,尤其是大部分民营企业资本仍不敢向铁道部伸出“橄榄枝”。

  罗岑铁路,作为“民营铁路”的首只螃蟹,虽然有国家公共政策保驾护航,但由于我国铁路投资体制存在缺陷,从出生起就注定了夭折的命运。究其原因,一方面,民间资本没有话语权。对于铁路投资而言,铁道部的资本动辄数千亿元,民间投资顶多数十亿,所占份额太少,进去以后参与决策权的机会几乎没有。如果非要投资,就必须“组团”,形成一股合力,但这对财大气粗的“铁老大”来说,还是个稚气未脱的小孩,要想拥有话语权,简直比登天还难。

  另一方面,回报难以兑现。现行的铁路财务核算模式,主要考量主行业盈亏,而非企业盈亏。具体程序是,各铁路局将收入统一交到铁道部,铁道部根据运营情况按一定系数返还。这意味着,每个铁路局的收入,并非是真正的收入所得。可以想见的是,投资者连自己管辖的经营收入、成本和利润都无法控制,利益分配混乱无序,民间资本的投资回报,同样也不可能得到有效保障。

  更重要的是,政企不分。各铁路局和铁路分局作为铁路运输企业,虽然名分上分别是一二级法人,但并不真正拥有法人财产权,也没有自主决策、独立经营和财务核算的权力,所以,它们并不是真正意义上的市场经营主体。而铁道部不仅掌控着经营决策,掌握着财务清算制度的命运,而且负责行业运行规则的制定和监督,这种体制,必将导致政府与企业间权责边界不清,效率低下。如此,民间投资者难免对铁道部的双重身份心存疑虑。

  因此,要想激活民间资本投资铁路建设的热情,切实保障“民营铁路”很好地成长,首要任务是铁道部必须政企分开。惟有体制变革,民间资本才会在铁路投资中拥有话语权,赢得回报,否则,没有回报,谁敢投资?体制不变,政企不分,“民营铁路”只会有起点,不会有终点。